En Grecia, desde la más remota antigüedad, la navegación fue la principal vía de comunicación y transporte, por lo que las rutas marítimas han estado siempre en auge en comparación con los otros medios de comunicación. Sin embargo, en el siglo XIX empiezan a cambiar las cosas. Es el siglo de los ferrocarriles y, para nosotros, el siglo de la constitución del primer Estado griego (1830) y de la proclamación de Atenas como capital; hasta entonces, Atenas mantenía una comunicación marítima privilegiada con las islas en detrimento de la Grecia interior y montañosa a la cual el acceso era bastante difícil.
Un guía de Atenas, en 1860, nos da una imagen nítida de esta situación: “Atenas a través de su puerto del Pireo está conectada por barcos de vapor con la parte meridional del país, el resto de la Grecia continental, el Peloponeso, las islas jónicas, las islas del golfo Sarónico, la isla de Syros, la isla de Lesbos, la costa del Asia Menor e incluso Italia. Tengamos, también, en cuenta que los mismos destinos eran interconectados, también, por líneas de vapor francesas y austríacas.
Otro texto de la misma época (1868) nos recuerda la particular morfología costera de Grecia que “no solamente está rodeada del mar convirtiéndola casi en una isla, sino también entrecortada por varios golfos, más o menos profundos, uno de los cuales, el de Corinto, la atraviersa de este a oeste. Para países con este relieve la comunicación vial, aunque útil, no es en absoluto una necesidad prioritaria como lo sería para otros en los cuales la inexistencia de carreteras supondría un duro golpe para las actividades agrarias” (Pierre A. Moraitinis, La Grece telle qu´elle est, París, 1877, Re-édition, Atenas 1986 p.434).
En efecto, en este período Grecia dispone apenas de 150 km de rutas practicables. La red vial se amplía y se moderniza prácticamente toda durante la legislatura del gobierno reformador de Jarílaos Trikupis (1883-1892) cuando el Estado se dota de 1.346 km de carreteras.
Los trenes llegan a Grecia en 1869
A pesar de que el primer sistema de transporte sobre carriles fue griego, (una línea de 3 kilómetros que seguía el camino Diolkos utilizado para transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C.), Grecia se subió con cierto retraso al tren de la revolución ferroviaria que supuso el principal motor del desarrollo económico del siglo XIX. Además, su particular relieve y el transporte marítimo consolidado desde hacía siglos no abogaban por la construcción de una red ferroviaria amplia y unificada que pudiese enlazar la mayoría de los centros urbanos del entonces Estado griego; más bien se optó por la construcción de muchas redes locales y autónomas enfocadas a la comunicación de las ciudades continentales con los puertos más cercanos.
Primera línea Atenas-Pireo: Se construyó en 1869 y cubría una distancia de 9 km, desde el puerto del Pireo hasta la estación actual de Theseion, en el centro de Atenas. Más tarde la línea se extendió hasta el barrio norte de Kifisiá y se electrificó en 1904. Ese mismo trayecto se sigue hasta nuestros días.
Seguidamente, entre 1883 y 1905, se produjo una rápida expansión con la construcción de numerosas líneas ferroviarias que unieron la capital griega con las más importantes ciudades de la época, (Larisa, Corinto, Patrás o Chalcís). Esta últimas también se interconectaron entre sí mediante una red transversal. En este período se completó la red ferroviaria en toda Tesalia –recién liberada del Imperio Otomano- y en el Peloponeso.
La red de Tesalia: La construcción de los ferrocarriles de Tesalia empezó en 1882, justo después de su liberación del Imperio Otomano, y se completó en 1886. En la misma red pertenecía, también, la línea que iba desde la ciudad de Volos hasta el pueblo Miliés de la montaña de Pelion. Un dato interesante es que para la construcción de la red de Tesalia se contrató al ingeniero italiano Evaristo de Chírico, padre del célebre pintor Giorgio de Chírico.
La línea Pireo-Atenas-Peloponeso: Comprendía un trayecto de 650 kilómetros que partía del Pireo, atravesaba Atenas, Eleusis y Mégara y unía la región de Ática con el Peloponeso; pasaba por el puente del Istmo de Corinto, llegaba hasta la homónima ciudad y desde ahí iniciaba un trayecto perimétrico rodeando el Peloponeso para acabar otra vez en la misma (Corinto). Su construcción comenzó en 1882 y terminó en 1904, teniendo que superar innumerables dificultades técnicas. Todos los ramales de la línea son de ancho métrico (de 1 m), excepto el trazado Diakoftó-Kalávrita que es un ferrocarril de cremallera de vía estrecha (75 cm). Es la única línea que sigue funcionando hasta hoy.
La evolución de los ferrocarriles en el Norte de Grecia
Antes que nada hay que recordar que todo el Norte de Grecia (regiones de Macedonia y Tracia) hasta 1912 formaban parte del Imperio Otomano. Por esta razón, merece la pena una mención especial a la evolución de los ferrocarriles que recorren su propia historia hasta su incorporación, como hemos visto, en 1920 al Estado griego. Tesalónica, a la sazón importante centro urbano del Imperio Otomano, está conectada desde 1872 con varias ciudades del Imperio (con Skopje 1872, Monastir 1890, Alejandrúpolis 1896) y, desde 1888, con las grandes capitales de Europa Central y Occidental.
La conexión de Tesalónica y Alejandrúpolis con las capitales europeas fue un hecho muy importante y continúa siéndolo hasta hoy, ya que constituye el eje principal de conexión y transporte comercial con el área de los Balcanes. El primer tren de Europa llegó a Tesalónica en mayo de 1888 transportando cien aproximadamente personalidades europeas y también “nuevos usos y costumbres”.
En 1909 se acabó la construcción de la mayor vía de 400 km de largo que unía el Pireo con la entonces frontera greco-turca (ubicada en la frontera de las actuales regiones griegas entre Tesalia y Macedonia). Tras el final de las Guerras Balcánicas (1912), Grecia duplica sus territorios y la región de Macedonia pasa a formar parte del Estado griego; Con ella sus redes ferroviarias (pertenecientes hasta entonces a la empresa Ferrocarriles del Oriente) pasan también bajo gestión griega y se enlazan con las del sur de Grecia. Mediante esta vía Grecia se conecta por primera vez con las redes ferroviarias extranjeras. En 1920 se crea la empresa Ferrocarriles del Estado Griego (SEK, en sus siglas griegas) a la cual se incorporan solamente todas las líneas de “ancho internacional”; al mismo tiempo se pone en marcha la vía ferroviaria Atenas-París. La red de cercanías de vía estrecha se incorporará a la empresa estatal tras la II Guerra Mundial y, en 1971, la empresa SEK quedará reemplazada por el Organismo de Ferrocarriles Griegos (OSE) bajo cuya administración pasarán todas las redes ferroviarias salvo la red eléctrica Atenas-Pireo que permanecerá como una línea urbana. La red ferroviaria del Norte de grecia se completó en 1964 con la construcción del ramal Sidirokastron-Kula, de 15 km de largo, que hizo posible la conexión entre las redes de Grecia y Bulgaria pero, también, con los Estados fronterizos de ambas.
De la gloria …
La historia de los Ferrocarriles está asociada a los momentos cruciales de la historia contemporánea del Estado griego. En 1886, durante el bloqueo de los puertos griegos por las Grandes Potencias, los ferrocarriles facilitaron los transportes que no podían hacerse por mar. En 1897, en la desafortunada contienda greco-turca, la falta de ferrocarril para el transporte de tropas fue el factor que desencadenó la derrota griega. Este hecho explica las reaciones vigorosas de Turquía a la conexión de la red griega con la turca que no se realizó que en 1909, cuando ya no hacía falta el visto bueno de Turquía. En la revuelta de los agricultores de 1910 en Larisa -que terminó con la matanza de los rebeldes en el pueblo rural de Kileler- la línea ferroviaria fue muy importante tanto para la movilización de los agricultores como para el trasporte de las fuerzas de seguridad.
Sin embargo, el mayor momento de los ferrocarriles en la historia del Estado griego fue en la Primera Guerra de los Balcanes, en 1912, cuando se hizo posible la reconquista de Tesalónica y muchas ciudades del Norte gracias al transporte ferroviario rápido de los fuerzas griegas, mientras que en la Primera Guerra Mundial resultaron ser un arma imprescindible en las manos del ejército griego y de las fuerzas de la Entente a la que se había aliado Grecia.
Unos años más tarde, en la expedición en Asia Menor contribuyeron al avance de las tropas griegas hacia Tracia Oriental y fueron un medio muy importante de ayuda económica y cultural a las poblaciones griegas que vivían bajo el dominio turco. Tras la derrota griega, el ferrocarril se puso a disposición tanto del ejército como de las poblaciones locales facilitando eñ transporte de muchos refugiados. Pero es en 1944, durante la ocupación nazi, cuando al ferrocarril griego le toca asumir un “deber patriótico”: La explosión del puente de Gorgopótamos (en la ciudad de Lamía) partió en dos la línea ferroviaria imposibilitando el movimiento de tropas y municiones nazis hacia el Oriente Medio. Además, los numerosos sabotajes en toda la red, desde Peloponeso hasta Tracia, reivindican su parte de gloria de la resistencia griega.
… al ocaso
Al final de la Guerra, la mayor parte de la red ferroviaria está destrozada. Aunque en los años que siguen se reconstruye casi en su totalidad, poco a poco la mayor parte de las vías dejó de prestar servicios, ya que su situación deficitaria condujo a su cierre. Hoy, prácticamente, no existe más que un eje ferroviario central que une la capital, Atenas, con Tesalónica y el Norte del país. La red ferroviaria ha sido progresivamente abandonada sucumbiendo a la presión de un complicado conglomerado de intereses de las grandes constructoras de carreterras y las empresas de autobuses que se llevaron la parte del león de los transportes griegos. ¡La crisis económica de 2010 se encargó de dar la estocada final!
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